– Ông đánh giá như thế nào về đề xuất tăng phí 37 dự án BOT của Bộ Giao thông vận tải?
Trả lời:
Về lộ trình tăng phí, bộ GTVT đề xuất: Theo quy định trước ngày 1/1/2017, phí đường bộ chưa chuyển thành giá, nên Bộ Tài chính quy định lộ trình tăng 3 năm 1 lần, mỗi lần tăng 12-18% tùy từng dự án. Bộ GTVT đã theo đó ký hợp đồng với nhà đầu tư.
Tuy nhiên, theo chỉ đạo của Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ tháng 5/2016, và tháng 5/2017, trong điều hành giá, Bộ GTVT chưa tăng phí theo lộ trình trong các hợp đồng BOT (dừng tăng phí tới năm 2021). Do đó, tới hết năm 2019, có 37 dự án phải tăng phí theo hợp đồng, năm 2020 có 10 dự án, năm 2021 có 2 dự án.
Việc tăng phí đối với các dự án BOT là bình thường. Tuy nhiên, cần phải được giải thích thuyết phục, công khai, minh bạch và có lộ trình.
Bên cạnh đó, có một vấn đề là hiện nay, có nhiều trạm BOT đang đặt sai vị trí, việc thu chi không rõ ràng, không áp dụng việc thu phí tự động, không dừng, dẫn tới sự phản đối của người dân, nếu bây giờ lại tăng phí khi chưa giải quyết dứt điểm thì những tồn đọng như trên, sẽ rất khó có sự đồng thuận của người dân.
– Về mặt thời điểm, ông có cho rằng đây là lúc thích hợp để bàn chuyện tăng phí dự án BOT?
Trả lời:
Công tác giám sát BOT vẫn thực hiện thủ công, dựa theo báo cáo nhà đầu tư là chủ yếu… nên thời gian qua, một số trạm thu phí bị người dân phản ứng.
Do đó, hiện tại, chưa nên tăng phí với những dự án BOT có trạm thu đặt chưa phù hợp, gây bức xúc cho người dân;
Các dự án BOT cải tạo, nâng cấp đường đã có hoặc trên tuyến đường độc đạo. Chuyện tăng phí phải có lộ trình thích hợp để giải thích, thuyết phục người dân, làm sao để người dân thấy rõ rằng chuyện tăng giảm phí là bình thường, khi đó mới được dư luận đồng thuận.
Bên cạnh đó, Bộ giao thông cần giải quyết triệt để những tồn đọng của các BOT từ giai đoạn trước, những trạm nào cần bỏ thì phải bỏ ngay, tránh tình trạng chính quyền địa phương đề nghị bỏ, Bộ không cho.
Cũng giải quyết dứt điểm việc người dân không đi trên đường lại phải đóng phí cho một trạm khác.
– Bộ Giao thông vận tải đưa ra 2 phương án tăng phí. Một là tăng ngay trong năm 2019 đối với các dự án bị sụt giảm doanh thu lớn. Hai là tăng sau năm 2022 nhưng với phương án này sẽ có 9 dự án vỡ phương án tài chính, nhà nước phải hỗ trợ 3.000 tỷ đồng. Như vậy ở đây đang có mâu thuẫn lớn giữa việc cần lộ trình – thời gian tăng phí và nguy cơ trước mắt mất hàng nghìn tỷ hỗ trợ các dự án?
Trả lời:
Bộ GTVT đã nghiên cứu, rà soát, tính toán và đề xuất 2 phương án.
Phương án 1, tăng phí trong giai đoạn từ năm 2019 – 2021. Theo hợp đồng đã ký, trong giai đoạn từ năm 2018 – 2021 có 49 dự án phải tăng phí theo lộ trình. Bộ GTVT sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng tài trợ để xem xét tăng phí trong giai đoạn này. Riêng trong năm 2019 chỉ đàm phán tăng phí đối với các dự án có sụt giảm doanh thu lớn để hạn chế các hệ lụy xấu. Theo tính toán đây là điểm tới hạn nếu không tăng phí sẽ phá vỡ phương án tài chính của các dự án.
Theo phương án này, phương án tài chính các dự án vẫn đảm bảo khả thi, đặc biệt không phải bố trí ngân sách để bù đắp phần thiếu hụt. Ngoài ra, việc tăng phí phí đường bộ tại các trạm cơ bản không ảnh hưởng lớn đến chi phí vận tải.
Phương án 2 là giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ thực hiện việc tăng theo hợp đồng từ năm 2022. Theo phương án này, 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn từ 2018-2021 sẽ bắt đầu tăng phí từ năm 2022. Theo tính toán, sẽ có khoảng 9 dự án bị phá vỡ phương án tài chính và dự kiến nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỷ đồng để hỗ trợ cho các dự án này đảm bảo tính khả thi của phương án tài chính dự án.
Ưu điểm của phương án 2 là hạn chế ảnh hưởng xấu đến tình hình thu phí đang dần ổn định tại các trạm thu phí nhưng nhược điểm là nhà nước phải bố trí ngân sách khoảng 3.000 tỷ đồng trong năm 2022 để đảm bảo tính khả thi về phương án tài chính của các dự án này.
Thiết nghĩ, các bộ ngành có liên quan, làm sao đảm bảo hài hòa lợi ích 3 bên: chủ đầu tư, người sử dụng và nhà nước. Không thể để các lợi ích đó bị xung đột. Theo đó, muốn đáp ứng được thì phải công khai, minh bạch.
– Điều lo ngại là nếu các dự án không được tăng phí dẫn đến vỡ phương án tài chính thì các khoản vay tại ngân hàng sẽ biến thành nợ xấu. Và về tổng thể, điều này sẽ có ảnh hưởng đến việc kêu gọi nhà đầu tư tham gia các dự án đối tác công tư, ông nghĩ sao?
Trả lời:
Bất kỳ dự án nào cũng có những tiềm ẩn rủi ro về tỷ giá, về pháp luật, …chứ không chỉ riêng một dự án nào cả.
Do đó, không nên lo ngại dự án này vỡ phương án thì ảnh hưởng đến các dự án đối tác công tư về sau.
Điều quan trọng là cần làm rõ nguyên nhân thu phí không đạt phương án tài chính, do lượng xe ít hay do chi phí thường xuyên của trạm thu phí quá lớn, cách thức tổ chức không hợp lý, …
– Một số ý kiến cho rằng qua dự định tăng phí này, dường như Bộ Giao thông vận tải quá chú trọng đến lợi ích của nhà đầu tư mà không đặt trọng chuyện giải quyết các bức xúc của người dân đối với dự án BOT. Ông nghĩ sao?
Trả lời:
Tôi nghĩ, trong những tình huống này, rất khó cho Bộ GTVT có thể đứng ra giải quyết được những xung đột của các bên vì những lợi ích là đối lập và đan xen.
Bộ GT cũng phải tuân thủ các quy định đã ký trong hợp đồng với chủ đầu tư, không thể sửa đổi nếu không có sự chấp thuận.
Thiết nghĩ, Bộ GTVT cần đưa ra phương án làm sao đảm bảo hài hòa lợi ích 3 bên: chủ đầu tư, người sử dụng và nhà nước bằng các giải pháp đột phá, ví dụ như chuyển nhượng dự án cho nhà đầu tư nước ngoài, nhà đầu tư khác có phương án tốt hơn.
Trong đó, người sử dụng dịch vụ cảm thấy chấp nhận được. Chủ đầu tư cảm thấy có thể thu hồi vốn. Và nhà nước có thể khống chế được chuyện thu phí, thu thuế, an ninh trật tự.
